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  那些不喜欢现在F1赛车中正在使用的搭载涡轮增压混动V6引擎动力总成的人们将会在几年后也开上拥有类似技术的汽车。镶嵌在涡轮机和压缩机连接轴上的直流电动机可以使涡轮全速旋转而不必使用废气来驱动，而且这可以几乎在瞬间完成，从而使涡轮迟滞几乎降低为零。

  因此，在传统涡轮发动机中涡轮还未能被驱动的低转速区间，电动机驱动的涡轮可以弥补掉传统涡轮发动机的动力响应不足。虽然目前部分高端车型配备的机械涡轮双增压同样可以达到此效果，但其成本高、占用空间大等问题使得普通车辆无法普及这样的技术配置。

  其次，由于是电力驱动通过软件可以更加准确和方便地控制增压功率。同时，电动涡轮将会利用多余废气的能量重新发电，而不是让其在涡轮高负荷运转的时候绕过涡轮浪费掉。一个超级电容将会用来储存这些电能，来驱动涡轮或者其他用电的零件，就像是一套可发电的混动系统。因此，使用电动涡轮的结果是带来了更快的动力传输和更高效的燃油经济性。

  我们已经在福特福克斯和奥迪的柴油原型车上见到过电动机械增压，虽然原理略有不同，并不与排气管相连。不过，先不考虑电动涡轮在量产车上未经证实的可靠性，它与电动机械增压都面临同样一个^大的问题：在工作时需要很高的电力支持作为能量来源，或者说需要消耗更多的能量。

  在峰值负荷时，电动涡轮增压需要48伏的电压驱动，但厂商们对重新设计他们目前的12伏系统并没有展现太多兴趣。同时，由于功率以及有些采用轴流式涡轮结构的限制，电动涡轮在高负荷工况下很难达到传统涡轮机的效率。

  所以，为满足高电压的需求，上文提到F1赛车技术中的涡轮发电机需要进一步在量产车上提高将废气转化为电能的效率。或者，传统混动车型上的高电压电池可能会被采用提供电动涡轮的驱动力。而且，如果执意通过电力尤其是高负荷状态下达到传统涡轮机相同的效果，能耗比、散热、寿命以及电动机系统的重量等同样是潜在的问题。

  也许低转速区间采用电动涡轮，配合高转速区间切换为传统涡轮不失为一种两全的方法，比如沃尔沃和奥迪就在这种方向上发展。但同样有像斯巴鲁这样在技术上追求^的公司，采用了更为激进的使用电动涡轮在全转速区间工作的方法，彻底取代传统涡轮。

  但是退一步说，即使我们克服了各种技术问题，采用电动涡轮的必要性仍然还在各方讨论中。这是因为，从根本上说，电动涡轮是需要额外动力的，这与使用废气作为动力的传统涡轮机的在节能的目的上是相悖的。所以在节能与性能之间找到一个合适的平衡点也是在日后需要人们去探索的。

  由于结构上的限制，传统涡轮增压器有其天生的不足之处。而在我们设计出弥补这些不足的想法后，目前来讲如何将这些新技术应用到车辆上对硬件材料同样是一大考验。比如上文提到的可以承受超高温度的材料便是涡轮系统向达到更高热效率发展的一个瓶颈。

  进一步说，随着科技日益发展和进步，我们相信类似以上提到的技术问题会很快得到解决。但是，尽管更小的涡轮增压引擎在美国环保署（EPA）的测试中取得了更好的成绩，然而与自然吸气发动相比，在许多路试中小型涡轮增压并没有达到宣称的油耗水平。

  现在测试仪器上认可的成绩往往在现实道路中无法合格，说明当前检验技术效果的手段还不够完善，距离完全真实的驾驶环境有一定的距离。所以下一步更需要解决的是找到一种将不同情况合适匹配的方式，以便能在现实中完全达到实验室和测试台上取得的成果，否则一切也只是纸上谈兵。